第319批道路机动车辆生产企业及产品公告发布电视电缆

近日，工业和信息化部在官方网站发布了第319批《道路机动车辆生产企业及产品公告》和今年第四批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。

第319批许可的汽车生产企业包括一汽集团、东风集团、北京汽车、长城汽车、华晨宝马等。《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，涉及奔驰EQC 400、比亚迪e2、吉利几何A、比亚迪秦Pro EV等重点车型。

新能源汽车遇“瓶颈”

《汽车人》在点评2019年3月份我国车市产销数据时，认为本轮周期最艰难的时刻已经过去。3月份虽然也是负增长，但是跌幅大大收窄，相比前面动辄接近-15%，甚至-18%的增长，一下收窄到了个位数，同比增长-5.2%。当时我们认为如果这个情况能够保持下去，说明市场将走出寒冬，同时也强调了4月份的数据将尤为重要。

或者是好事多磨，或者是我们的预测过于乐观了。2019年4月的产销数据公布，再次回到了原点，需求反弹并没有得到持续。4月份，我国汽车共计销售198.0万辆，同比增长-14.6%，其中乘用车销售157.5万辆，同比增长-17.7%，商用车销售40.6万辆，同比增长0.1%。

出现这样的情况并非毫无预兆。首先是4月份货币增量相比3月份大幅收窄，尤其是社融锐减了一半。在货币政策上，3月份的“松”和4月份的“紧”形成鲜明反差，反映到车市上定然有影响。另一个关键点就是中美贸易争端，对消费心理产生的影响。这一点相关性在去年下半年已得到了充分证实。

环境的变化影响在销量上，在预料之中，稍微出乎预料的是，4月份的数据“趴”的有点彻底，没有表现出韧性，或者说是对抗性。看来需求反弹还要再等一些时日。

特别强调的是4月新能源汽车的销售数据令人大跌眼镜，甚至可以认为新能源汽车市场遇到了第一次需求瓶颈，时间点上和补贴的大幅退坡也极度吻合。4月份我国新能源汽车销量9.7万辆，同比增长18.1%，同比累计增长59.8%。原来动辄百八十的增长不见了，甚至五六十的过渡期都没到，直接落到了18%。就增速来说可以说断崖了。万绿丛中一点红的是，插电式混合动力汽车当月销售2.5万辆，同比增长达54.4%。

从乘用车月度增长率的图来看更为直观，今年4月份和1月份并列为近三年来表现最差的月份。3月份这种“到此一游”的反弹，令曲线变得莫名其妙。如果把3月份认为是过度拟合，本轮收缩周期已经长达一年之久了。

商用车方面，销量稍有收窄，整体属于健康合理范围。商用车市场本轮增长周期满打满算有31个月了，或多或少也超出了一些人们预料，增长的主动力仍然是轻型卡车和微型卡车。可以说是重卡、中卡以及轻卡、微卡之间轮番带动增长，成就了本轮长周期的增态。

这张柱形图能直观反映出新能源汽车的销量增态。像4月份这种环比锐减的情况，之前虽然也出现过，但同比增幅下降，同时环比销量锐减，俩情况叠在一起，史上还没有出现过。如果说2017年是新能源汽车爆发元年，那么现在可以认为第一次需求瓶颈已经到了。新能源汽车市场也将会面临品牌搏杀阶段了。

这张图真叫人尴尬了。虽然周期特征没变，但是今年4月份的市场份额，明显是创新低的，中国品牌市占率仅37.1%。假设能延续前两年的周期性特征，不可想像到今年8月份中国品牌市占率会到什么程度。

之前的情况是中国品牌、日系品牌增势最好，其次是德系和美系，韩系和法系情况最糟。现在呢？中国品牌变成了下跌最多的一位，其次是美系品牌。德系品牌增长相对稳定，日系品牌仍然表现上佳。

在半年多前，就是车市初遇寒冬时，当时我们认为对于中国品牌的头部企业来说，影响并不十分明显，业态将进一步集中。但现在来看，对头部企业影响也是非常大了。前十五的企业当中，增长的只有5家，其中陕汽和重汽是商用车企，比亚迪新能源汽车占比较高。传统乘用车企业中，只有奇瑞和长城保持了不错的增长。在前五名中，一直高歌猛进的吉利也出现了10个点的负增长。排名一、三、四位的上汽、长安和东风，负增长均超20%。所以说整个业态竞争，对整个中国品牌来说都是影响较大的。

有人说汽车的销售量是经济晴雨表的领先指标，其实不无道理。2019年3月份的反弹如今来看可能只是昙花一现。行业仍然处于收缩期，对中国汽车品牌影响更为明显。介于收缩周期已经持续了12个月，所以预计今年下半年有转暖的可能。综合大环境来看，即便下半年转暖，其增长也难像2017年这么明显了。新能源汽车市场的需求放缓尤其值得引起重视。

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